Entenda a política de preços da Petrobras
Há dois anos na presidência da Petrobras, maior empresa estatal brasileira, Pedro Parente renunciou seu cargo no dia 01 de junho, após a greve dos caminhoneiros e petroleiros, que afetaram diretamente a empresa e consequentemente sua gestão. A atual política de preços da Petrobras era questionada e criticada pelos grevistas desde o começo das paralisações, que tinham por objetivo a redução do preço do diesel, entre outras reivindicações.
Após negociar a redução de R$ 0,46 centavos com os grevistas, o governo anunciou um plano que visa fixar o preço do diesel durante dois meses e, após esse período, o reajuste será mensal, valor que antes era alterado diariamente, pois assim, segundo a empresa, poderia acompanhar o valor do dólar e do mercado internacional. Essa ação era parte da política de preços criada para recuperar a empresa e aliviar as dívidas, que no final de 2017 era de R$ 88 bilhões.
A “saúde financeira”, segundo Parente, seria alcançada em 2022, após anos reduzindo investimentos. Em outras palavras, tinha que optar entre continuar no mesmo ritmo de investimentos e crescimento ou reduzir para manter a casa arrumada, tentando diminuir as dívidas.
A Associação dos Engenheiros da Petrobras (Aepet) emitiu diversas notas contrárias a atual política de preços da própria empresa. Ao encontro do que explicou o economista, a estatal não precisaria vender seus ativos (privatizar) para reduzir o nível de endividamento. “Ao contrário, na medida em que vende ativos ela reduz sua capacidade de pagamento da dívida no médio prazo e desestrutura sua cadeia produtiva, em prejuízo à geração futura de caixa, além de assumir riscos empresariais desnecessários. A meta de alavancagem poderia ser atingida em 2020 ou 2021, sem vender ativos, mas a atual administração antecipou a meta de 2020 para 2018’, explica a nota.
A atual política de preços, além de tentar recuperar o caixa da empresa, tinha por objetivo dar competitividade à estatal no mercado internacional e recuperar o valor da companhia na bolsa de valores, porém, segundo o economista, não quer dizer que seja melhor para o bolso dos brasileiros. “A valorização das ações não significa melhorias para o povo, mas sim, a geração de lucro, para satisfazer os investidores privados que possuem cada vez mais os ativos da empresa”, justifica. Além disso, ele explica que esse desmonte ocorre na venda de parte dos poços de petróleo para empresas estrangeiras, com o objetivo de utilizar esse valor arrecadado para pagamento da dívida pública do Brasil. “Embora os preços dos combustíveis tenham sempre se mantido em patamares muito altos em todos os governos, no período Temer tais altas de preços foram mais absurdas, para se fazer ajuste fiscal com tributos sobre o consumo e devido a uma maior exposição ao mercado internacional.”
Após dois anos com a atual política de redução de investimentos para controlar a dívida, a saída de Parente diz muito sobre o que pode acontecer com a empresa brasileira daqui para frente. Quem assumiu a presidência foi Ivan Monteiro, que fez parte do plano para recuperar a empresa antes mesmo de Parente chegar à estatal. Michel Temer, ao indicar o nome de Monteiro no mesmo dia da queda de Pedro Parente, reforçou que o objetivo continua sendo a redução de gastos para manter a “saúde financeira” . Explicou ainda que a atual política de preços não sofrerá mudanças com a nova gestão.
Por opção, Brasil continua dependente de importações de petróleo
Em 2006, com a descoberta da reserva de petróleo na camada pré-sal, localizada nas Bacias de Santos, Campos e Espírito Santo, o país especulava alcançar uma real autossuficiência em petróleo. Até o momento, o país produzia a quantidade de petróleo equivalente ao consumo, mas era dependente do petróleo importado para auxiliar no refino de alguns derivados.
Existem duas variedades de petróleo, denominados “leve” e “pesado”, de acordo com a sua densidade. No Brasil, o tipo predominante é o pesado, que dificulta e encarece o processo de destilação, realizado nas refinarias para separar os óleos derivados. Com o objetivo de suprir a necessidade, o Brasil importava o petróleo leve para auxiliar no refino e exportava parte do óleo pesado, excedente no processo.
As reservas na camada pré-sal não desapontaram as expectativas, apresentando grande acúmulo de óleo leve e alto valor comercial. No entanto, as importações de petróleo continuaram ocorrendo em grande escala, com apenas algumas oscilações no decorrer dos anos. Pouco mais de uma década da descoberta, apesar dos resultados e aperfeiçoamentos em refinarias, o país continua dependente de importações, dessa vez por opção.
Com base nos dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a produção de derivados do petróleo nas refinarias brasileiras começou a apresentar queda em 2015, chegando a 16,7% de redução na produção até dezembro de 2017. Em compensação, no período 2015-2017 a exportação de petróleo cru continuou crescendo (35%) e a importação de derivados voltou a apresentar resultados positivos (40%). Ou seja, as refinarias começaram a reduzir seu trabalho, enquanto a importação e exportação cresceram.
Em abril deste ano, a estatal oficializou suas intenções, dando início ao processo de venda de 60% de quatro de suas refinarias – Landulpho Alves (BA), Abreu e Lima (PE), Alberto Pasqualini (RS) e Presidente Getúlio Vargas (PR). Juntas elas somam 36% da capacidade nacional de refino, e serão divididas entre duas subsidiárias. Hoje, a Petrobras controla 13 de 17 refinarias instaladas no País. As outras quatro são de capital privado: Manguinhos (RJ), Riograndense (RS), Univen – (SP) e DAX OIL (BA).
Para o economista Rodrigo Ávila, trata-se de uma lógica comercial que visa a obtenção de lucro, com interesse no benefício de investidores ao invés da população. Com a política de importação e exportação, é possível cobrar dos consumidores brasileiros valores nivelados ao mercado internacional, pois diminui a oferta interna e os valores ficam suscetíveis à variação da taxa cambial e cotação do barril. Esse sintoma foi evidenciado com mais intensidade a partir de junho de 2017, quando as alterações no preço do combustível passaram a ser praticamente diárias.
A Aepet chamou essa política de “America first”, que significa “os Estados Unidos primeiro”. Segundo eles, as alterações na política da estatal beneficiaram os produtores norte-americanos e os importadores e distribuidores de capital privado no Brasil, em detrimento dos consumidores brasileiros, Petrobras, e até mesmo da União, que têm que arcar com as taxas elevadas. Apesar disso, a Companhia alega que a política de pre- ços é necessária para reduzir endividamentos da Empresa, juntamente com outras metas do plano de desinvestimento.
Carros elétricos podem se tornar alternativa para uso de gasolina
Um ar cada vez mais puro e menos impacto negativo no meio ambiente é o que os carros elétricos prometem. A Organização Mundial da Saúde registra 3 milhões de mortes por ano devido à poluição atmosférica, sendo que, segundo o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC), o setor de transportes responde por 14% das emissões de gases de efeito estufa. Uma solu- ção plausível encontrada para diminuir esse impacto foram os carros elétricos, que já estão presentes em países como França, Alemanha, Noruega, Índia, China, Inglaterra e Estados Unidos. Mas no Brasil essa realidade ainda não é visível.
Atualmente, apenas a BYD Company Limited e a Renault vendem veículos 100% elétricos e em condições especiais no Brasil, mas são vendidos apenas em unidades e, geralmente, para pessoas jurídicas. Existe também o Nissan Leaf que chega à segunda geração no próximo ano (2019). Entretanto, são comercializados dezenas de veículos híbridos plug-in, como o Volvo XC90 e os Porsche Panamera PHEV, Cayenne PHEV e Toyota Prius. O estoque dos BMW i3 e i8 acabou no ano passado e a BMW ainda não há novos lotes de veículos elétricos ou híbridos plug-in.
Os veículos com sistema híbrido combinam duas fontes de energia. Têm um motor elétrico e um à gasolina. As duas fontes funcionam em conjunto ou individualmente coordenadas por um sistema inteligente. O motor à gasolina auxilia na recarga da bateria de alta tensão que alimenta o motor elétrico. Ele não precisa das estações de recarga e também tem a mesma manutenção de um carro convencional. Já o automóvel elétrico não tem motor à combustão, ou seja, não utiliza nem uma única gota de combustível. Eles emitem tão pouco ruído que o departamento de trânsito dos Estados Unidos os obriga a produzir um som apenas para evitar o atropelamento de pedestres distraídos.
Segundo os dados da ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica), até fins de 2017 o custo do kWh (Quilowatt-hora) era de R$ 0,50. Um carro elétrico anda 160 km com 30 kWh, isto significa que para andar 160 km o consumidor gastaria R$ 15 ou R$ 18 para ir de Joinville a Florianópolis. Mas existem alguns entraves que o afastam um pouco da realidade brasileira, pelo menos em curto prazo. É difícil prever o que pode acontecer com o preço da energia elétrica, pois se a circulação de carros elétricos aumentar, provavelmente irá demandar maior eletricidade, isso pode elevar os preços das tarifas. Outro fator é que o carro elétrico exige demais investimentos em infraestrutura, como os postos de reabastecimento e uma rede de recarga preparada. Além disso, o tempo de recarga é longo, levando de 6 a 12 horas.
Em 2016, o Brasil tinha uma frota de 2.500 carros sustentáveis, sendo 0,006% do total, somando os de carregar na tomada, os com gerador adicional à combustão e os híbridos. No mundo, os elétricos representam apenas 1% da frota, mas ano passado (2017) foi um marco para esse mercado. Para o vice-presidente da Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores (Abravei), Ricardo de Almeida, 45, o principal obstáculo para o aumento das vendas e do uso dos elétricos no Brasil é o preço e, neste momento, a ausência de modelos novos à venda no mercado. Ele explica que uma vez que o preço reduza, pela redução da carga tributária atual, será necessário investir em comunicação para que o consumidor entenda quese ele tem uma tomada comum em sua residência ou garagem do trabalho, ele tem seu próprio posto de gasolina para carregar o carro durante a noite ou durante o expediente. “Há muita desinformação em rela- ção ao uso dos carros elétricos no dia-a-dia e sua autonomia. Mais de 90% dos deslocamentos feitos por um carro são em regiões urbanas. Para tal deslocamento, a autonomia dos carros elétricos atenderia perfeitamente a absoluta maioria dos usuários”, acrescenta.
De acordo com o economista João Luis Bertoli, para saber o quanto custaria um carro elétrico no Brasil em média, produzido nas mesmas condições que um carro normal, seria necessário um estudo explorando inúmeras possibilidades e ainda assim estaria sujeito a erros. “De qualquer maneira, esse estudo não existe, o que existe são iniciativas, especialmente nas universidades, procurando pesquisar sobre a viabilidade da produção e comércio de carros elétricos no Brasil”, afirma.
Reportagem: Maria Luiza Parisotto, Rhaiana Rhizzi e Sabrina de Oliveira
Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil
Conteúdo original do Primeira Pauta Impresso, Edição 139
